Le coût à vie des hélicoptères militaires Cyclone devrait dépasser 14 milliards de dollars, révèle un document gouvernemental
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Le coût à vie de l’achat, de la possession et de l’exploitation des CH-148 Cyclone de l’armée de l’air en difficulté devrait maintenant dépasser 14,87 milliards de dollars, selon un document d’information interne du ministère de la Défense nationale divulgué et obtenu par CBC News.
La majeure partie des dépenses – 10 milliards de dollars – est attribuée au coût de maintenance de l’avion. Le CH-148 Cyclone est unique ; aucune autre nation ne pilote l’hélicoptère maritime.
L’estimation est contenue dans une feuille de calcul dans une soumission envoyée au Conseil du Trésor fédéral à la fin de 2021, alors que le ministère de la Défense nationale (MDN) cherchait 111 millions de dollars supplémentaires pour compléter le budget du programme. L’augmentation a finalement été approuvée.
La dernière série de chiffres rendus publics sur les sites Web du MDN et des services d’approvisionnement fédéraux estime le coût global du programme à plus de 9 milliards de dollars.
Les chiffres récemment révisés représentent le coût d’acquisition de l’avion (maintenant évalué à 3,7 milliards de dollars) et de maintenance et d’exploitation de l’hélicoptère (maintenant estimé à 11,17 milliards de dollars) jusqu’à la fin des années 2030.
Le gouvernement fédéral a déjà un contrat de soutien en service avec le fabricant estimé à 5,8 milliards de dollars, ce qui représente une partie du chiffre de 10 milliards de dollars cité dans le document d’information pour le maintien en puissance.
On ne sait pas exactement ce qui explique la différence entre l’estimation de 5,8 milliards de dollars et le chiffre de 10 milliards de dollars indiqué dans le document d’information, mais les experts suggèrent qu’il pourrait s’agir d’un soutien au-delà de 2038, car le Canada a tendance à faire voler ses avions bien au-delà de leur durée de vie prévue.
Le MDN a imputé les augmentations de coûts les plus récentes « aux pressions inflationnistes » et a insisté sur le fait qu’il ne payait pas de prime pour les pièces de rechange.
L’armée de l’air attend toujours la livraison de ses deux derniers avions
Bien que l’acquisition du Cyclone soit un programme vieux de vingt ans, l’armée de l’air n’a pas encore reçu les deux derniers hélicoptères sur les 28 commandés initialement. Le MDN a déclaré jeudi soir qu’il recevrait l’avant-dernier hélicoptère à la fin du mois prochain et le dernier avion en 2025.
Le document d’information de 65 pages datant de 2021 montre que les responsables de la défense savaient à l’époque que l’achèvement des deux derniers avions allait poser problème.
“Il existe un risque important que le fournisseur ne soit pas en mesure de terminer les deux (2) derniers avions et, par conséquent, le MDN et les FAC devront peut-être envisager d’accepter ceux-ci dans une configuration réduite”, indique le document d’information, qui note également 20 Pour cent des composants nécessaires à la finition des hélicoptères doivent provenir du constructeur Sikorsky.
Le briefing a indiqué qu’il était “peu probable” que l’entrepreneur ne soit pas en mesure de trouver les pièces dont il avait besoin et a ensuite souligné l’importance des hélicoptères maritimes pour les opérations navales, aujourd’hui et à l’avenir.
Le MDN a refusé une demande de commentaires de CBC News du commandant de l’Aviation royale canadienne ou d’autres hauts fonctionnaires qui pourraient expliquer les décisions et les nombreux autres problèmes découverts dans l’évaluation franche.
Au lieu de cela, il a publié une déclaration écrite.
Le système d’alerte radar n’a jamais été livré
Parmi les principales préoccupations citées dans le document d’information figurait le fait que le gouvernement fédéral a payé 41,8 millions de dollars pour un système d’alerte radar, qui était inclus dans le coût du contrat initial. Dans sa déclaration, le MDN a déclaré que le fabricant avait accepté « de fournir d’autres matériaux pour le projet à un prix réduit ».
Sikorsky était censé fournir l’équipement d’alerte radar selon les termes du contrat, mais en raison des restrictions du gouvernement américain en matière de transfert de technologie, il n’a pas été en mesure de le faire. L’équipement a dû être acheté séparément auprès du géant de la défense Lockheed Martin, désormais propriétaire de Sikorsky.
Le rapport d’information indique également que des fonds supplémentaires étaient nécessaires pour corriger les logiciels de vol, modifier les postes de pilotage des frégates et acheter davantage de lumières et de filtres spéciaux à bord afin que les pilotes portant un équipement de vision nocturne ne soient pas aveuglés pendant le décollage et l’atterrissage.
“Je suis surpris que (les correctifs logiciels et l’équipement supplémentaire) semblent avoir, dans ce cas, été déplacés en dehors du programme de modification du navire”, a déclaré le colonel à la retraite Larry McWha, un expert en aviation qui commandait le 423e Escadron lorsqu’il volait sur le CH- 124 Sea King.
“Je pensais que cela en faisait partie et qu’ils auraient dû être payés dans le cadre de la proposition et du contrat originaux.”
McWha, qui prévient depuis des années que le coût de l’entretien du Cyclone serait énorme, a déclaré que les chiffres présentés lors du briefing l’avaient encore surpris.
“Ils y mettent le meilleur parti possible”
“Le rapport de 65 pages est assez complet. Et il montre clairement qu’ils étaient bien conscients que les choses n’allaient pas bien”, a-t-il déclaré.
“Ils essaient, parce que cela fait partie d’une présentation au Conseil du Trésor. Je pense qu’ils y donnent la meilleure tournure possible afin de s’assurer que le Conseil (du Trésor) n’ait pas l’impression qu’ils” je jette juste de l’argent dans un trou noir.”
En expliquant le contexte du programme, le briefing interne a imputé la quasi-totalité des retards à Sikorsky.
“Lorsque Sikorsky a remporté le contrat (du programme d’hélicoptères maritimes) en 2004, l’entreprise avait une expérience limitée dans la portée et la profondeur du soutien en service requis par le Canada, ainsi qu’une connaissance limitée du système de navigabilité du Canada”, indique le document d’information.
“Sikorsky a supposé à tort qu’un niveau élevé de points communs entre le CH148 et le S-92 certifié civil serait maintenu comme clé pour atténuer les risques liés au calendrier. En conséquence, Sikorsky a largement sous-estimé le nombre de changements, d’efforts de conception et de tests requis pour militariser. le S-92A pour répondre aux exigences du Canada.
Le document se plaint également de la décision de l’entreprise « de mettre en œuvre un système de commande de vol électronique (EFCS), connu sous le nom de fly-by-wire », qui a entraîné une refonte en cascade de la cellule et des composants mécaniques et électriques.
Un autre expert de la défense a déclaré avoir été surpris après avoir lu cette partie du briefing.
« Le gouvernement du Canada porte-t-il une part de responsabilité dans cette mauvaise passe ? » a demandé Dave Perry, président de l’Institut canadien des affaires mondiales, un expert en approvisionnement qui a suivi le programme.
“Je ne trouve pas plausible que le gouvernement du Canada puisse évaluer ce qu’il aurait pu faire mieux, c’est ainsi que je lirais cela.”
Les responsables de Sikorsky ont répondu jeudi soir, affirmant qu’ils travaillaient avec diligence pour terminer le dernier avion et mettre la flotte en service complet.
“Sikorsky, nos principaux sous-traitants et l’Aviation royale canadienne se sont associés pour concevoir, développer, tester, livrer et entretenir une flotte d’hélicoptères maritimes CH-148”, a déclaré Melissa Chadwick, porte-parole de la société mère de Sikorsky, Lockheed Martin, dans un communiqué. déclaration aux médias.
« En équipe, nous travaillons à surmonter les défis techniques restants afin de répondre aux exigences uniques du Canada. Sikorsky continue de soutenir la flotte d’hélicoptères CH-148 pour les besoins opérationnels maritimes du Canada.
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