Guilbeault est entré dans un nid-de-poule – mais le Canada doit encore faire preuve de prudence en matière d’infrastructures
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Si vous plissez les yeux, il est possible de lire les commentaires controversés du ministre fédéral de l’Environnement Steven Guilbeault sur le financement fédéral pour la construction de routes et de voir les grandes lignes d’une chose que le gouvernement fédéral et (la plupart) des provinces engagé à il y a plus de sept ans.
En tant que membre de Cadre pancanadien sur la croissance propre et les changements climatiques — que toutes les provinces, à l’exception de la Saskatchewan et du Manitoba ont approuvé en décembre 2016 — les gouvernements réunis ont convenu d’un large éventail de principes et d’objectifs, y compris un engagement à soutenir « le passage de modes de transport à émissions élevées vers des modes de transport à faibles émissions, notamment en investissant dans Infrastructure.”
“Le passage de modes de transport à émissions plus élevées vers des modes de transport à émissions plus faibles implique des choses comme utiliser les transports en commun ou le vélo au lieu de conduire une voiture”, indique le cadre.
Les transports sont la deuxième source d’émissions de GES au Canada, représentant 22 % du total national en 2021. Et il est tout à fait logique de concentrer autant que possible les investissements publics dans les infrastructures sur la limitation de ces émissions.
Mais il existe encore un écart entre cette notion large du cadre de 2016 et la récente suggestion de Guilbeault selon laquelle le gouvernement fédéral a décidé de «arrêter d’investir dans de nouvelles infrastructures routières” Le ministre est tombé dans cette lacune lorsque ses commentaires ont été rapportés par la Gazette de Montréal cette semaine.
Pour tenter de s’en sortir mercredi, Guilbeault a déclaré qu’il ne parlait que des grands projets de construction de nouvelles routes comme Le troisième maillon du Québec; il avait déjà dit que ce projet était “incompatible” avec la lutte contre le changement climatique.
“Oui, nous nous dirigeons de plus en plus vers les véhicules électriques, mais cela ne justifie pas en soi d’inviter à l’étalement urbain”, disait-il en 2022.
Cette explication n’explique pas complètement la façon dont le gouvernement libéral envisage les investissements dans les infrastructures routières. Mais les opposants politiques du gouvernement en ont déjà assez entendu.
«Le ministre radical de l’Environnement de ce premier ministre lance une guerre contre les voitures», a déclaré mercredi le chef conservateur Pierre Poilievre à la Chambre.
Les routes et autoroutes au Canada relèvent principalement de la responsabilité des provinces et des municipalités. Mais le gouvernement fédéral peut contribuer à leur construction et à leur entretien. En fait, il ne s’est guère abstenu d’apporter son aide au cours des huit dernières années.
Un carte officielle des projets financés par le gouvernement fédéral répertorie 673 entrées sous la rubrique « routes, ponts et infrastructures commerciales ». Le Fonds canadien pour le développement des communautésanciennement connu sous le nom de Fonds de la taxe sur l’essence, transfère plus de 2 milliards de dollars chaque année aux provinces pour aider les municipalités à couvrir les coûts dans un certain nombre de domaines, notamment les autoroutes et les routes locales.
Il y a moins d’un an, le gouvernement fédéral engagé 153 millions de dollars pour l’élargissement à quatre voies d’une partie de la route transcanadienne à Terre-Neuve. Vendredi – à peine deux jours après que la « guerre contre les voitures » ait été soi-disant déclarée – le gouvernement a annoncé 21,4 millions de dollars pour améliorer les routes locales de l’Île-du-Prince-Édouard.
Mais Guilbeault n’est pas non plus le premier à remettre en question le bien-fondé de la construction de nouvelles routes d’envergure à une époque où la réduction des émissions de gaz à effet de serre est censée être une priorité prééminente.
De quoi on parle quand on parle de routes
Le Washington Post et le New York Times ont, par exemple, fait part de leurs inquiétudes selon lesquelles les nouveaux fonds fédéraux destinés aux infrastructures aux États-Unis pourraient être contre-productifs si une part importante de cet argent était consacrée à l’augmentation de la capacité routière. Au moins une étude américaine prise en charge ces préoccupations, concluant que les émissions seraient plus élevées si l’argent fédéral était consacré à la construction de nouvelles routes et à l’ajout de voies aux routes existantes.
Le problème peut être attribué à un concept connu sous le nom de «demande induite“.
“Construire davantage de routes entraîne systématiquement une augmentation du trafic”, écrivent les auteurs de l’étude américaine. “En bref, le trafic s’étend pour remplir les nouvelles voies en quelques années, entraînant ainsi davantage de pollution.”
Il y a un an, le gouvernement du Pays de Galles est allé jusqu’à annuler un certain nombre de grands projets routiers et introduire de nouvelles règles pour garantir que les futures constructions soient conformes aux objectifs d’émissions du pays.
Au Canada, il existe au moins un large consensus selon lequel, lorsque cela est possible, l’utilisation du transport en commun doit être encouragée. Le gouvernement conservateur de Stephen Harper a présenté un crédit d’impôt pour le transport en commun En 2008; Poilievre ne considérerait probablement pas ce gouvernement, dont il était un partisan et membre, comme étant « anti-automobile ».
(Le gouvernement Trudeau a abrogé cet allégement fiscal – non pas parce qu’il était injuste envers les propriétaires de voitures, mais parce qu’il s’agissait simplement d’un avantage fiscal. inefficace pour augmenter la fréquentation.)
Mais une déclaration générale contre la construction de nouvelles routes risque – à la fois politiquement et pratiquement – d’ignorer les zones rurales et suburbaines où les routes constituent la meilleure ou la seule option. Les routes ont également tendance à être très populaires auprès de nombreuses personnes qui en dépendent.
Soyez prudent autour des nids-de-poule (et des nids de frelons)
“À bien des égards, le ministre s’est retrouvé dans un nid de frelons”, a déclaré cette semaine à CBC News Matti Siemiatycki, directeur de l’Infrastructure Institute de l’Université de Toronto.
Comme en témoigne son pivot sur la question du troisième lien au Québec, le ministre aurait été sur des bases plus solides s’il avait limité ses commentaires à des propositions de construction précises. Si, par exemple, on demandait au gouvernement libéral de contribuer au projet ontarien de construction d’une nouvelle autoroute au nord de Toronto, il serait juste de se demander si cela constituerait une utilisation justifiable des fonds fédéraux.
La proposition Autoroute 413 a été présenté comme un moyen de réduire la congestion. Mais la loi de la demande induite suggère un tel impact ne durera pas très longtemps. Et même si cela ne facilitera pas grand-chose pour les déplacements domicile-travail, la nouvelle autoroute pourrait bien augmenter les émissions de gaz à effet de serre.
(Dans le but de réduire les embouteillages, les experts suggèrent souvent de mettre en place des péages routiers. Par coïncidence, l’Ontario a annoncé cette semaine son intention d’interdire de tels frais.)
Si le gouvernement de l’Ontario demandait de l’aide, serait-il logique que le gouvernement fédéral participe au coût d’un tel projet? Peut-être pour gagner quelques votes supplémentaires dans la région du Grand Toronto. Dans le but d’aligner les politiques du gouvernement fédéral sur l’objectif et la nécessité de réduire les émissions du Canada, peut-être pas.
Les dépenses fédérales en infrastructures devraient tenir compte des priorités et des besoins à long terme du pays – une idée qui ne prête pas à controverse. La prochaine fois, Guilbeault voudra peut-être s’en tenir à cela.
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